Три вузли портової галузі — мінімальні втрати для бізнесу $200 млн на рік

ЗМІ

Левову частку вантажів, які приймають та обслуговують порти України, становлять аграрні перевезення. Пшениця, шріт і ріпак — товар, який доставляють на судна 2/3 замовників. Сьогодні  з портовими перевезеннями існують проблеми, скаржиться бізнес. У яких умовах перебувають торгівельні порти України в період  жнив та скільки  втрачає бізнес від додаткових бар’єрів чиновників у портах? Читайте у матеріалі далі.

 

На всіх парах: за місяць не відчалити!

 

Бізнес скаржиться на дії чиновників у портах: останнім часом тиск посилився. Особливу активність проявляють (тривалі затримки  вантажів у торгівельних портах) працівники Держекоінспекції. Навіть якщо зернові пройшли ретельний контроль у власних лабораторіях ще у день збору з поля, немає гарантії, що вони попливуть до закордонних замовників. «Вивіз заборонено. Радіологічний контроль» — такий штамп на супровідних документах нещодавно поставили інспектори у порту Чорноморськ підприємству, яке завантажило на судно шріт, розповідає керівник громадської спілки «Асоціація морських агентств України» Ксенія Підручна. Товар 33 доби простояв у порту, пояснює вона, аж поки не зіпсувався.

 

Простоює судно, зайнятий причал, вивантажити шрот уже не можна. Збитки понесли усі: вантажовласник на близько $15 тис., судновласник — близько $130 тис.», — заявила Ксенія Підручна.

 

Витрати на вирішення питань з контролюючими органами призводять до зростання затрат судновласників — як наслідок, виникає необхідність зростання ставок фрахту суден (підвищення обумовленої договором плати за перевезення морського вантажу), відбувається зрив контрактів із закордонними партнерами. Втрати українських вантажовласників за рік — близько $100 млн. Великі штрафи власники суден не завжди готові заплатити, пояснює експерт, адже вони коливаються у розмірах від $1 тис. до $35 тис., а були випадки, що призначали покарання у $65 тис.

 

Відхиляти звинувачення інспекторів доводиться через суд. Однак, поки тривають суди з одним суб’єктом господарювання, всі інші не можуть закінчити процес перевезення вантажів. Якщо агент чи судновласник подали до суду й оскаржують цей штраф, або просто його не сплачують, усі змушені чекати, поки ця ситуація між агентом, судновласником та Держекоінспекцією буде вирішена, — розповідає керівник ГС «Асоціація морських агентств України». — Проблема полягає в тому, що інспектори затримують вантажі, коли вони вже на судні, з метою отримання неправомірної вигоди».

 

Корупційні скандали: $200 млн втрат і «ручні в.о.»

 

Підприємці, які займаються організацією перевезень та охорони вантажів, скаржаться на корупційний тиск на них із боку державних організацій. Про такі факти розповів представник ТОВ Компанія «ПАСІФІК МЕРІТАЙМ» Станіслав Наливайко. Його організація надає агентські послуги. Мовляв, про те, що з його компанією та судновласником було розірвано договір про співпрацю, дізнався заочно, коли судно було завантажено у порту та готувалося до виходу в море.

У Миколаївському порту відбуваються дивні речі. Нам повідомили, що договір перервано та передано іншій компанії, інтереси якої наближені до адміністрації порту. Хоча наша компанія, з якою до того працював судновласник, передусім мала би знати про зміни, які сталися на ринку. Через це у нас ми мусили звільнити близько 30 працівників. Зверталися до Міністерства інфраструктури України, отримали лист у відповідь із посиланням на адміністрацію порту. Розслідування міністерство фахово не проводило. Має змінитися модель стосунку бізнесу та влади — МВС, Мінінфраструктури та морського порту, щоб не відбувалася зачистка на користь своїх», — сказав Наливайко.

 

Про тиск на агентську компанію з боку адміністрації порту та на користь тієї ж «Альфа-Безпека» заявив представник ТОВ «Омега Транс» (Миколаїв) Валерій Фісієнко. «Механізм тиску полягає в тому, що адміністрація порту негативно характеризує нашу роботу портовому оператору, вантажовласникові, фрахтувальнику-іноземцю. Останній ініціює припинення співпраці. Тоді надходить скарга до судновласника та страждає морський агент», — пояснює він.

За словами колишнього міністра екології Ігоря Шевченка, в Україні нині працює система «влада як бізнес». Кожна людина у владі намагається і собі заробити, і комусь. «Поки не зміниться влада нагорі, яка буде готова це змінити, розвитку країни та служіння людям не буде. Маємо пам’ятати, основа економіки — бізнес, оскільки саме він створює додану вартість. В екологічній сфері — ціла мафія, де один другого поновлює на посаді, бо це дуже хлібне місце. (За оцінками експертів у сфері портової інфраструктури, через неправомірну діяльність Держекоінспекції України втрачає до $200 млн на рік). Ми з колегою Пивоварським у 2015-му вирішили діяти згори — підписали відміну контролю баластних вод», — зазначив він.

 

Директор програми «Інфраструктура майбутнього» Українського інституту майбутнього Володимир Шульмейстер торкнувся іншої проблеми: більшість керівників підприємств морської галузі — 11 із 13-ти керівників морських портів України — перебувають у статусі «виконувач обов’язків». Статус «в.о.» — це можливість маніпуляції керівником, відсутність у керівника впевненості у завтрашньому дні, по суті, такий керівник виконує завдання, які перед ним ставитимуть із різних місць.

 

Нових українських суден бракує

 

У 2018 році Україна потрапила на останні сходинки у рейтингу країн Паризького меморандуму. Серед основних причин — поганий технічний стан суден, низький рівень підготовки працівників-мореплавців та невелика кількість нових суден, які реєструються в Україні.

 

Що це означає на практиці? Учасники круглого столу пояснили на пальцях. Через обмежену кількість грошей власники не можуть наймати та навчати кваліфікованих спеціалістів, а кваліфікаційна спілка «Судноплавство України» не досягає за якістю обслуговування бажаного рівня. Крім того, в Україні вкрай важко зареєструвати після придбання нове судно. Це шалена бюрократія. Слід сплатити після придбання судна за кордоном 20% ПДВ та до 15% мита, потім зібрати гору паперів в оригіналі з «мокрими печатками», завіренням нотаріусами, чекати до 15 днів рішення комісії з Києва. У цей час судно не може працювати, покупець несе втрати від його обслуговування. Для прикладу, у Грузії подібну процедуру реєстрації можна здійснити за день, із ноутбуком на колінах, перебуваючи у будь-якому куточку світу.

 

Лист до Президента та уряду

 

Навести порядок у портах представники морського бізнесу попросили у письмовому зверненні перших осіб держави. Просять втрутитися у ситуацію. Звернення підписали керівники ГС «Асоціація морських агентств України», ВОО «Українська аграрна конфедерація» та понад десять керівників підприємств, які займаються організацією завантаження та розвантаження у портах України. Серед вимог — вилучити комерційну складову у роботі з державними органами, а також уповноважити до контролюючих місій осіб, котрі не перешкоджатимуть природному розвитку бізнесу.

 

 

 

Держекоінспекцію слід відсторонити від роботи у морських портах, як це є у більшості цивілізованих країн світу. Нехай цим займаються компетентні люди, які працюють у службі капітана порту, колишні капітани, старші механіки. Вони пройшли низку кваліфікаційних вимог, знають, що таке забруднення, знайомі з міжнародними конвенціями, — озвучує вимогу від бізнесу керівник організації ТОВ «Трансшип» Іван Ніякий. — Це пересічному спостерігачеві здається, що море чисте, поки до берега не прийшло судно, а потім раптово стає брудним. Достатньо прийти в порт і побачити водорості, мушлі, сміття з пляжів, відходи зі стічних вод, які зливає місто. Під час завантаження судна зерном, у будь-якому випадку якийсь процент потрапляє в море. Але це не страшно — бо це ж органіка, яку з’їдять риби та яка розчиниться. Ми ж не перевозимо нафту — тоді була б інша історія, спеціальні конвенції та розслідування зі штрафами».

 

 

Щоби зменшити адміністративний тиск на розвиток морського бізнесу, депутат Леонід Козаченко запропонував уряду перейняти досвід Литви — коли державна фіскальна служба не є контролюючим органом, але структурою, яка допомагає з арифметикою. «Підприємствам у Литві бухгалтерський облік безкоштовно ведуть фіскали. Представник бізнесу має раз на рік прийти з аудитором та від себе особисто перевірити роботу фіскальної служби. Уявляєте, прийти у фіскальну службу та провести аудит фіскала, який веде звітність», — розповів Козаченко. Й додав: «Сьогодні ми зробили важливий крок — написали листа. Не отримаємо відповіді, не буде руху вперед — треба буде брати вила. Як інакше робити, щоб навести лад у галузі?».

 

Оксана Тупальська для AgroPolit.com

Коментарів немає

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *

ЗМІ
ЗМІ про Форум «Бізнес проти знищення держави. Аналіз проблем. Висновки. План дій»

Форум «Бізнес проти знищення держави. Аналіз проблем. Висновки. План дій» привернув увагу не лише професійної спільноти, а й багатьох засобів масової інформації. Підняті проблеми зерновиків, залізничних та вантажних перевезень та роботи Міністерства юстиції сьогодні активно обговорюються в інформаційному просторі. Велику увагу привернуло, зокрема, оприлюднене повідомлення про злочин, вчинений міністром юстиції …

ЗМІ
Публічність проти рейдерства

  Злочинці, які захоплюють чужі підприємства, не люблять розголосу. Свої темні справи вони намагаються робити тихенько. Але це їм робити все складніше: бізнесмени, фермери, юристи і журналісти мовчати не збираються. Відкритість і наполегливість – дієві інструменти у подоланні рейдерства. Приємно, що до боротьби із цим ганебним явищем підключився відомий журналіст …

ЗМІ
По подозрению в рейдерском захвате элеватора в Харьковской области задержан экс-руководитель “Східного корпусу” Ширяев – Антон Геращенко

Как сообщает издание ГОРДОН, бывший командир роты полиции “Східний корпус” Олег Ширяев обоснованно подозревается в организации рейдерского нападения на сельхозпредприятие в селе Занки Харьковской области, заявил нардеп от “Народного фронта” Антон Геращенко. Полиция 12 сентября задержала экс-главу роты Национальной полиции “Східний корпус” Олега Ширяева по подозрению в рейдерском захвате элеватора в селе Занки …