Державна екологічна інфекція або як вилікувати морські порти від набігів екологів

Ксенія Підручна

Уявіть собі державу, в якій впродовж декількох років безконтрольно вирубуються ліси та вивозяться для продажу за кордон; де ліси, біорізноманіття та землі безкарно знищуються «чорними» копачами бурштину без можливості їх відновлення; де сміттєзвалища займають 7% території країни, що дорівнює площі Данії, а ці 54 мільйони кубометрів сміття розкладатимуться сотні років, забруднюючи ґрунтові води; де населення споживає неякісну воду, а країна посідає 105-е місце по забрудненню питної води зі 120 країн світу; де населення дихає забрудненим повітрям та не має доступу до річок, озер та морів через безконтрольну забудову їхніх берегів; де від використання заборонених пестицидів забруднюються сільськогосподарські ґрунти та гинуть медоносні бджоли. І при цьому Міністр екології та природних ресурсів не намагається вирішити екологічні проблеми держави, а замість цього публічно захищає корупційну схему Державної екологічної інспекції із збору хабарів готівкою з капітанів суден та судновласників за те, щоб судно не було ними зупинене через «погані» результати аналізу суднових вод, зокрема, ізольованого баласту. Ні, це не сценарій до фільму-катастрофи, це реалії українського сьогодення.

Проблема портового бізнесу з екоінспекцією та її «контролем ізольованого баласту» з’явилася не вчора. Вона існувала з моменту створення Державної екологічної інспекції Північно-Західного регіону Чорного моря, яку «народили» у квітні 2004 року представники донецької політичної «еліти». Метою діяльності цього територіального органу Держекоінспекції було саме створення перепон судновласникам під час здійснення екологічного контролю та отримання від них хабарів. Загальний обсяг цієї корупційної «годівниці», за попередніми підрахунками представників ринку морських перевезень, складав мінімум в $ 25 мільйонів доларів США щорічно впродовж 15 років. Найцікавіше те, що за цей час декілька разів мінялося керівництво країни та змінювався вектор її розвитку, але «баластна схема» стабільно існувала при кожній владі, аж до 28 квітня 2019 року, коли набула чинності постанова Кабінету Міністрів України від 27.03.2019 № 367.

Після створення Державної екологічної інспекції Північно-Західного регіону Чорного морядля реалізації свої намірів Міністерством охорони навколишнього природного середовища України були надумані правила скидання ізольованого баласту з суден, які жодним чином не відповідали раніше підписаним Україною міжнародним угодам із судноплавства і міжнародним конвенціям щодо запобігання забруднення моря (зокрема, Конвенції МАРПОЛ-73/78) в частині переобладнання суден танками ізольованого баласту, що само собою виключає необхідність його хімічного контролю та контролю за його скиданням з суден перед завантаженням у всіх країнах світу. Адже ізольований баласт – це водяний баласт, прийнятий в танк, який повністю відділений від нафтової вантажної і нафтової паливної систем і призначений тільки для перевезення баласту або баласту або вантажів, які не є нафтою або шкідливими рідкими речовинами. Варто зазначити, що більше 80% усіх суден, що заходять в українські порти, обладнані танками ізольованого баласту.

Допустимі концентрації скидання баласту були «прив’язані» до показників для дистильованої води (нафтопродукти 0,05мг / л, залізо 0,05мг / л, завислі речовини 2 мг / л). Зауважимо, що «завислі речовини» – незрозуміла субстанція і для самих екологів, тому що в морській воді виважено присутні і водорості, і мікроорганізми, виявлення яких в якості «завислих речовин» потім оберталося судновласнику в десятки тисяч доларів компенсації «заподіяної» навколишньому природному середовищу «шкоди» та втрат через простій затриманого на підставі рішення Держекоінспекції судна. Впродовж 2018 року та перших місяців 2019 року екоінспектори затримували або намагалися затримати судна саме через «виявлене» ними перевищення концентрацій завислих речовин в акваторії морського порту поряд с судном.

Ще один нюанс, на який варто звернути увагу – у 2004 році було повністю зламано професійну базу екоінспекції, а до складу Державної екологічної інспекції Північно-Західного регіону Чорного моря приймалися колишні працівники структур МВД, податкової служби та прокуратури. І по сьогоднішній день для екоінспекторів відсутні затверджені спеціальні кваліфікаційні вимоги. Вони визначаються лише посадовою інструкцією (яка є внутрішнім документом), а отже прописуються під конкретну людину, яка займає в службі конкретну посаду.

Ясна річ, що осіб, які очолювали цю схему, аж ніяк не хвилювали наслідки такого «екологічного контролю» для економіки країни. Адже крім збитків судновласника від простою, збільшення вартості фрахту, втрати конкурентоспроможності українських портів (до тексту договорів фрахтування включалося так зване «українське застереження», яке передбачало компенсацію фрахтувальником готівкових витрат капітана, пов’язаних з проходженням екоконтролю, іноземним судновласникам надавалися рекомендації без крайньої необхідності не заходити до українських портів), сприяння корупції серед інших учасників перевезень, для держави діяльність Держекоінспекції була безперервним псувачем її міжнародного іміджу та формувала для України репутацію однієї з найкорумпованіших країн світу.

Через значний розголос проблеми учасниками портового ринку та постійних звернень бізнес-асоціацій влада нарешті спробувала вирішити проблему. 04.10.2018 набув чинності Закон України «Про внесення змін до Митного кодексу України та деяких інших законів України щодо запровадження механізму “єдиного вікна” та оптимізації здійснення контрольних процедур при переміщенні товарів через митний кордон України» від 06.09.2018 №2530-VIII. Цим Законом в пунктах пропуску через державний кордон України було скасовано екологічний контроль вантажів і транспортних засобів. Таким чином, Держекоінспекція та її територіальні органи більше не мають права за власним бажанням підійматися на борт будь-якого судна в порту та оглядати його.

28 квітня 2019 року набрала чинності постанови Кабінету Міністрів України від 27.03.2019 № 367 «Деякі питання дерегуляції господарської діяльності», якою було скасовано контроль ізольованого баласту, «відв’язано» аналізи суднових вод від гранично допустимих концентрацій, застосовних для питної води, а екоінспекторам заборонено здійснювати перевірки суднових вод до набрання чинності відповідним порядком.

Незважаючи на це, Державна екологічна інспекція Кримсько-Чорноморського округу, порушуючи вимоги законодавства, намагається затримувати судна. Чи то за звичкою, чи то через впевненість у своїй безкарності. Так, 8 травня 2019 року в морському порту Південний екоінспекотри намагалися потрапити на судно «OCEAN HOPE» та відібрати проби води. Отримавши відмову від капітана судна, вони склали на нього протокол про адміністративне правопорушення за статтею 188-5 КУпАП (невиконання законних розпоряджень чи приписів посадових осіб Держекоінспекції) та подали капітану морського порту Рішення про заборону на вихід судна з морського порту. Капітан порту, не маючи законних підстав затримувати судно, це рішення екоінспекції проігнорував.

З метою тиску на капітанів морських портів керівник Держекоінспекції Кримсько-Чорноморського округу в таки випадках звертається з заявою до Нацполіції стосовно того, що капітан порту, випускаючи судно з порту, начебто сприяє недоотриманню держбюджетом України коштів від стягування з судновласника компенсації за шкоду, заподіяну забрудненням внутрішніх морських вод з суден. Звісно, що після цих заяв капітан порту допитується правоохоронними органами. Водночас завдання судновласником шкоди навколишньому середовищу, про яку пише в свої заявах екоінспекція, відповідно до Кодексу торговельного мореплавства України може бути доведене лише в суді або Морській арбітражній комісії. Впродовж останніх двох років Держекоінспекція жодного разу не подавала до суду позов проти судновласника через відсутність коштів на оплату судового збору. Тому й вигадує інші способи тиснути на судновласників, а фантазія у очільників Держекоінспекції, як показує досвід, дійсно дуже багата.

Що залишається в такому разі судновласникам та представникам портового бізнесу? Висвітлювати кожний випадок, коли екоінспектори намагаються незаконно затримати судно в морському порту; звертатися до Кабінету Міністрів України та Державної регуляторної служби з описом всіх порушень та проханням вжити заходів з метою відповідного впливу на керівників Держекоінспекції та її територіальних органів; порушувати питання про звільнення їх з займаних посад через систематичне ігнорування ними чинного законодавства; брати активну участь у створенні та обговоренні проектів регуляторних актів, які стосуються заходів контролю в морських портах; відстоювати порушені екоінспекцією права в судах.

Коментарів немає

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *