Ілля Тихонов: Питання кадрів – це основа безпеки річкових перевезень

Громадський аудит Уряду
11

Внутрішні водні перевезення розвиваються. В останні роки доволі стрімко зростає кількість вантажів, що транспортуються річками України. Коли буде прийнятий і запрацює закон про «Внутрішній водний транспорт», над правками до якого сьогодні активно працює робоча група «Бізнес-Варти», то є всі шанси, що динаміка зростання значно покращиться. А більше перевезень – більше суден і більше рейсів. Чи готові сьогодні перевізники забезпечити безпеку цих перевезень? Які «підводні камені» є на цьому шляху? Про це розказав капітан з чималим досвідом (як річковим, так і морським), керівник робочої групи «Внутрішній водний транспорт» Ілля Тихонов.

Якщо розглядати вантажні перевезення річками України у розрізі безпеки, то я гадаю, що в першу чергу судновласники мають звернути увагу на питання кваліфікації екіпажів. Адже технічний стан суден, що також є важливим чинником, на сьогодні я б назвав задовільним. Можливо, десь пофарбовані деякі транспортні засоби не дуже якісно, але двигуни й кермо працюють, регістр дає дозвіл на вихід, тож все добре.

Але підготовка виключно річкових судноводіїв закінчилася доволі давно. З банальної причини: такі вузькокваліфіковані спеціалісти на сьогодні нікому не потрібні. А ті, хто мають диплом, що дозволяє працювати і на річці, і на морі – на річку йти не хочуть. На морі можна заробити значно більше. Скажімо, коли Одеська академія провела експеримент і протягом 10 років готувала спеціалістів для Дунаю, працювати на цій річці, наскільки я знаю, залишився лише один випускник!

Припускаю, що сьогодні середній вік судноводія чи капітана складає плюс-мінус 60 років. Потроху вони йдуть, і їм потрібна заміна. Якої сьогодні немає. Коли ми стикнулися з цією проблемою у 2009-10 рр., я домовився з Академією, вона зголосилася організувати навчальну групу, що я й запропонував судновласникам. Але група мала бути не меншою за 20 осіб. І навіть стільки бажаючих набрати не вдалося.

І про цю проблему сьогодні треба говорити вголос. Самі судновласники зацікавлені у її вирішенні. Особливо, якщо зростатимуть річкові перевезення, і збільшуватиметься кількість суден.

Добре, що останнім часом умови дещо змінилися. По-перше, Міністерство освіти вже дозволяє робити скорочені групи по 5-7 осіб. По-друге, зараз не потрібно готувати людину 4 роки, щоб вона стала бакалавром. З’явився новий прошарок – молодший бакалавр. Тобто за 2 роки можна підготувати спеціаліста, достатнього для річки. Тут немає необхідності вивчати усі морські конвенції, астрономію тощо. Є лише чисто практична складова. За 2 роки людина отримує диплом, рік-два набирається досвіду, далі посада зростає, доки не стане капітаном.

Тож, за бажання, проблему можна вирішити. І треба починати вирішувати, бо вона буде загострюватися. Жодному з судновласників не потрібні аварії. По-перше, це втрата іміджу компанії, а по-друге, суттєві грошові збитки. Особливо якщо судно затоне десь посередині фарватеру чи під час шлюзування. Не кажучи вже про життя та здоров’я людей.

І ще досвід показує, що якщо судновласники активно звертатимуть увагу на ситуацію з якістю персоналу, вони змушені будуть слідкувати за тим, аби оплата праці на річці була конкурентною. Відтак, закон «Про внутрішній водний транспорт», над яким ми зараз працюємо, і який покликаний дати поштовх розвитку річки, створити конкурентні, але комфортні умови ведення бізнесу для перевізників, опосередковано впливатиме й на безпеку перевезень. Адже так у перевізників з’явиться більше можливостей навчати та утримувати якісний персонал.

Интересно а какой опыт капитаном имеет Илья Валентинович. В статье написано – немалый. Мои источники говорят – морского вообще никакого. Где правда?

02.1983-10.1994 моторист-матрос, третій помічник капітана, другий помічник капітана, старший помічник капітана суден закордонного плавання судноплавної компанії “Укррічфлот”
11.1994-10.1997 капітан суден судноплавної компанії “Укррічфлот”
10.1997-09.2001 капітан суден судноплавної компанії “Кримтрансгаз”

Статья – ни о чем. Я не считаю “смыслосодержащей” статью со словами “я договорился”, но “не получилось”. Вопросы по “чималому” морскому капитанскому опыту – весьма спорны. Я учился вместе с группой “река-море”, все выпускники которой были трудоустроены в Дунайском пароходстве и все работали на реке, пока был флот. А сейчас его – нет. Также в Дунайское пароходство была переведена масса судоводителей с Дальнего Востока, которые специально не обучались для реки. Но они знали условия плавания на мелководье, в каналах и в узкостях. Также и в Англии – там лоцманами на реке Humber работают морские капитаны, прошедшие стажировку у таких же морских капитанов-лоцманов, но с более большим опытом на реках. Я сам работал и на реках, но не обучался так, как предлагается – в виде “прошарка”. Слово – то какое … Мы не дали, извиняюсь, ладу в морском образовании. Мы не можем привести наше законодательство в соответствие с конвенцией ПДНВ. Мы позволяем в своих законодательных актах засчитывать стаж на судах вместимостью 80 регистровых тонн и с мощностью СЭУ 55 КВт как стаж, достаточный для получения права занимать должность на судах свыше 500 тонн и с ГД 750 КВт. А тут – архи-важная проблема с речным образованием… У нас с целью придания более высокого статуса, речное училище как-то стало академией… Оно же получило право выдавать дипломы, дающие возможность получать должности на морских судах, хотя есть учебные заведения, которые не имея такого статуса, просто не могут выдавать дипломы, несмотря на то, что готовят специалистов в разы лучше. В десятки раз лучше. Это ли не условия для “торговли статусами”? Считаю поднятый в статье вопрос – вопросом “ни о чем”. Морской специалист может работать на реке после прохождения определенных курсов и получения практического опыта там же. Вопрос же речного образования в высших учебных заведениях – не более чем лоббирование интересов этих заведений.

Уважаемый Олег, Вы наверное вспоминаете времена лет 30-40 назад, когда развитие УДП было государственной программой. Это действительно было, но это уже прошлое. Но аналогичная проблема нехватки персонала на речных судах на Днепре уже сейчас существует и будет ещё более актуальной.

Уважаемый Илья! Первое, я говорю о тех временах, когда у Украины был флот. Второе, я не обсуждал вопросы о том, что хватает или не хватает персонала. Суть, мною озвученного – нет ни необходимости, ни целесообразности, ни возможности регулировать вопросы с речными судоводителями именно получением высшего образования, а тем более – в виде “прошарка”.

Уважаемый Олег, добрый день еще раз! Мы все-таки предполагаем, что у нас речное судоходство будет развиваться. Именно на это сегодня направлена наша активность. Развитие судоходства напрямую связано со значительным ростом количества судов. Для этого необходимо большое количество новых специалистов. Если помните, в 60-х, 70-х годах морской флот пополнялся очень активно и все наши морские учебные заведения (ВИМУ, мореходки и мореходные школы) работали как конвейер. Аналогичная ситуация предполагается на реке. Не в таком. конечно масштабе, как в пароходствах, но предполагается.
Вы сами пишете: “Также в Дунайское пароходство была переведена масса судоводителей с Дальнего Востока.” Причина очевидная – для запуска проекта УДП катастрофически не хватало персонала. И ее решили административным путем.
В принципе есть три варианта решения этого кадрового вопроса:
1) брать готовых людей со стороны,
2) проводить стажировку ( я кстати, после мореходки тоже проходит 2-х месячную стажировку и сдавал экзамены капитану-наставнику),
3) учить персонал в учебных заведениях (не только судоводителей, но и рядовой состав, механики в принципе могут быть и морские).
Что мы имеем сегодня:
вариант 1) – можем ли мы найти достаточное количество специалистов со стороны. Сомневаюсь. Причины: они и так в основном затребованы в своих регионах; везде существует проблема возраста; с европейских зарплат народ к нам пока массово не пойдет.
вариант 2) – стажировка для морских судоводителей и матросов – отличный, самый оптимальный. Однако и здесь я сомневаюсь, что моряки массово пойдут на речку – зарплаты, условия плавания и работы не речных судах, …
вариант 3) – позволяет дополнительно к первым двум системно готовить специалистов на сегодня и на завтра и замещать уходящих пенсионеров.
Если сработает симбиоз этих трех вариантов, великолепно.
Но я уверен, что без системной подготовки кадров не обойтись. Любая работоспособная система предполагает комплексное решение, в том числе и кадрового вопроса. Кстати, в ОВИМУ специально для УДП в свое время создали группы “Дунай-море”, которые по большому счету и решили проблему кадров УДП.
Для практического решения вопроса сегодня подготовлены условия для обучения судоводителей по сокращенным программам. Теперь дело за непосредственно заинтересованными сторонами – судовладельцами.
Благодарим Вас за комментарий.
Если будет желание помочь в этом, на наш взгляд, важном для страны деле, с удовольствием примем Вашу квалифицированную помощь.
Тихонов Илья

Уважаемый Олег, добрый день еще раз! Мы все-таки предполагаем, что у нас речное судоходство будет развиваться. Именно на это сегодня направлена наша активность. Развитие судоходства напрямую связано со значительным ростом количества судов. Для этого необходимо большое количество новых специалистов. Если помните, в 60-х, 70-х, да и в 80-х годах морской флот пополнялся очень активно и все наши морские учебные заведения (ВИМУ, мореходки и мореходные школы) работали как конвейер. Аналогичная ситуация предполагается на реке. Не в таком. конечно масштабе, как в пароходствах, но предполагается.
Вы сами пишете: “Также в Дунайское пароходство была переведена масса судоводителей с Дальнего Востока.” Причина очевидная – для запуска проекта УДП катастрофически не хватало персонала. И ее решили административным путем.
В принципе есть три варианта решения этого кадрового вопроса:
1) брать готовых людей со стороны,
2) проводить стажировку ( я кстати, после мореходки тоже проходит 2-х месячную стажировку и сдавал экзамены капитану-наставнику),
3) учить персонал в учебных заведениях (не только судоводителей, но и рядовой состав, механики в принципе могут быть и морские).
Что мы имеем сегодня:
вариант 1) – можем ли мы найти достаточное количество специалистов со стороны. Сомневаюсь. Причины: они и так в основном затребованы в своих регионах; везде существует проблема возраста; с европейских зарплат народ к нам пока массово не пойдет.
вариант 2) – стажировка для морских судоводителей и матросов – отличный, самый оптимальный. Однако и здесь я сомневаюсь, что моряки массово пойдут на речку – зарплаты, условия плавания и работы не речных судах, …
вариант 3) – позволяет дополнительно к первым двум системно готовить специалистов на сегодня и на завтра и замещать уходящих пенсионеров.
Если сработает симбиоз этих трех вариантов, великолепно.
Но я уверен, что без системной подготовки кадров не обойтись. Любая работоспособная система предполагает комплексное решение, в том числе и кадрового вопроса. Кстати, в ОВИМУ специально для УДП в свое время создали группы “Дунай-море”, которые по большому счету и решили проблему кадров УДП.
Для практического решения вопроса сегодня подготовлены условия для обучения судоводителей по сокращенным программам. Теперь дело за непосредственно заинтересованными сторонами – судовладельцами.
Благодарим Вас за комментарий.
Если будет желание помочь в этом, на наш взгляд, важном для страны деле, с удовольствием примем Вашу квалифицированную помощь.
Тихонов Илья

Странная позиция господина Олега. Мне вопрос хочется задать. Вы, капитан с опытом работы в морском плавании, после курсов переподготовки, пусть даже 6 месяцев и пусть даже 6 месяцев стажировки , сядете капитаном на пассажирское речное судно типа «Викинг Синеус» с 200 пассажирами без лоцмана с Одессы на Киев ? А рулевых Вы тоже с морских судов возьмете после стажировки ? Или может на буксирах с баржами тоже до Киева ? Вы можете утверждать, что после переподготовки Вы сможете ходить капитаном по Европейским внутренним водным путям ? Вы знаете хотя бы чем отличается плавание по Дунаю от плавания по Днепру и Южному Бугу? Я с уважением отношусь к Вашему опыту работы на реке Humber (я тоже работал в этих районах), но поверьте у нас это совсем другое дело.
Достаточно того, что на Днепре, хоть и близкие, но разные правили плавания и расхождения, другое навигационное оборудование,даже связь и радиостанции другие.Но самое главное опыт, знание трассы для движения в ночное время и в случаях отказа или недостоверности СНО.
По моему, проблема поднята крайне правильно, профессионально и своевременно.Затащите моряка на реку да еще с переподготовкой и стажировкой и зарплатой, соответственно. А если следовать этой хорошей идее, то для привлечения людей именно на речную подготовку, можно ходотайствовать о бюджетном финансировании обучения. Ведь это же реальные кадры для страны ! Как в соседней Польше, законодательно закрепить органы местного самоуправления курировать и отвечать за обеспечение плавпрактикой на речных судах студентов этих специальностей, как приоритетных и оказывать действенную помощь в трудоустройстве (ведь это в Украине и для нее).
И последнее, поверьте речное судоходство, обучение и дипломирование – это мешок проблем, это не дипломирование моряков ,особенно, в нынешнем состоянии. И если кто-то это делает, берется и разгребает – не
надо сразу хаять.Это трудная, неблагодарная и кропотливая работа и денег здесь никаких. Давайте поддержим г-на Тихонова и пусть ему хватит сил.

Моряк vs речник: «входим в воду» разными путями!

На украинском рынке труда водные специальности пользуются большой популярностью – редко бывает, что работа является уважаемой и интересной, и в то же время высокооплачиваемой. Однако «войти в воду» можно разными путями – стать моряком и отправиться покорять неведомые моря, или выучиться на речника и бороздить просторы водных артерий Днепра, Дуная, Южного Буга.
Факультет судовождения Государственного института инфраструктуры и технологий (г. Киев) осуществляет подготовку квалифицированных специалистов для навигации на море и на реке. Перед абитуриентом открыты два пути, которые соответствуют специализациям:
– навигация и управление морскими судами;
– навигация и управление судами внутреннего и смешанного плавання.
Если первое направление подготовки сосредотачивается на подготовке кадров для работы в море, то второй готовит специалистов для работы на речном флоте и отечественных круизных теплоходах. Какой же вариант нужно предпочесть? Давайте разбираться!
Плюсы и минусы профессии моряка.
Молодых людей привлекает карьера на море – многие видят себя на капитанском мостике, вглядывающимся в бинокль в бескрайние морские просторы. В чём же причины такой популярности?
Блестящие карьерные перспективы. После окончания морского ВУЗа выпускник поступает на судно в должности вахтенного помощника капитана, однако уже через два года он может стать вторым помощником, ещё через пять –еще через несколько лет дослужиться и до капитана.
Высокий уровень оплаты. Стать профессиональным морским офицером означает получать зарплату не просто выше среднего, а гораздо больше. На иностранных судах второй помощник капитана получает около 3-4 тыс. у.е., по мере карьерного роста зарплата существенно повышается .
Приобретение полезного опыта. После окончания плавания можно продолжить карьеру в качестве капитана-наставника, лоцмана, суперинтенданта или владельца крюинговой компании.
Традиционное уважение. Люди, которым небезразлично, какое положение они будут занимать в обществе, часто выбирают карьеру моряка. Профессия пользовалась уважением во все времена, и её представители всегда отличались от других развитым чувством собственного достоинства.
Однако в любой профессии есть свои минусы. В том числе и у моряков есть очень весомый недостаток – они по несколько месяцев, порой, по полгода не бывают дома! Вы готовы делить свою жизнь на две части? Сможете обзавести семьёй, которая будет спокойно мириться с вашим отсутствием до шести, а иногда и больше месяцев подряд
Если нет, тогда лучше работать недалеко от дома! Почему учиться на речника выгодно?
В последние годы в Украине введётся активная работа по восстановлению полноценной навигации на внутренних водных путях, выведения речного судоходства на новый уровень, интеграции с европейским судоходством и реализацию перспективу работы на речном флоте выгодной и престижной. Одно из таких направлений – открытие специализации «Навигация и управление судном внутреннего и смешанного плавания» в Государственном университете и инфраструктуры и технологий, где основная часть учебных предметов и практических курсов посвящено изучению речного судоходства. В чём именно выиграют выпускники этой специальности?
Зарплаты выше среднего. Безусловно, платить по несколько тысяч долларов, как на океанском судне, вам не будут. Однако зарплата, например, в 25 тысяч и больше в национальной валюте сегодня тоже может считаться достойной оплатой.
Дополнительные компетенции. Работа на речных судах дает возможность приобрести практический опыт хождения по реке (узкое русло, сильное течение, прохождение устья и т.д.), который невозможно получить на море.
Возможность работать в родной стране. Несмотря на упаднические тенденции, для многих людей любовь к Украине остается не пустым звуком, и эмиграция часто является вынужденным шагом, чтобы обеспечить достойный уровень жизни семье. Неужели гордые и порядочные водники не воспользуются возможностью получать хорошую зарплату и при этом трудиться на благо Украины?
Жизнь с семьёй. Хотите видеть, как растут ваши дети? Иметь возможность по виходным ходить с любимой в кино? Регулярно гулять по родному городу и общаться с родственниками? Карьера речника исключает постоянную жизнь «в воде», когда родные не видят вас по много месяцев.
Возможность международных поездок. Обратите внимание, что специализация носит название «Навигация и управления судном внутреннего и смешанного плавания». «Смешанное» это как раз плавание не только по реке, но и в морских прибрежных водах с заходом в иностранные порты, поэтому работа на речных судах и судах «река-море» не лишит вас возможности увидеть мир.
Вы уже решили, кем будете? Если вы приняли решение ходить по реке, ощущать гордость за свою. профессию и бывать чаще дома, факультет судовождения Государственного университета инфраструктуры и технологий поможет осуществиться вашему желанию!
Приветствуем инициативу «Бизнес-Варты» и уверены, что эта информация поможет также и речным судоходным компаниям при решении кадрового вопроса для существенного расширения перевозок по внутренним водным путям.

Моряк vs речник: «входим в воду» разными путями!

На украинском рынке труда водные специальности пользуются большой популярностью – редко бывает, что работа является уважаемой и интересной, и в то же время высокооплачиваемой. Однако «войти в воду» можно разными путями – стать моряком и отправиться покорять неведомые моря, или выучиться на речника и бороздить просторы водных артерий Днепра, Дуная, Южного Буга.
Факультет судовождения Государственного института инфраструктуры и технологий (г. Киев) осуществляет подготовку квалифицированных специалистов для навигации на море и на реке. Перед абитуриентом открыты два пути, которые соответствуют специализациям:
– навигация и управление морскими судами;
– навигация и управление судами внутреннего и смешанного плавання.
Если первое направление подготовки сосредотачивается на подготовке кадров для работы в море, то второй готовит специалистов для работы на речном флоте и отечественных круизных теплоходах. Какой же вариант нужно предпочесть? Давайте разбираться!
Плюсы и минусы профессии моряка.
Молодых людей привлекает карьера на море – многие видят себя на капитанском мостике, вглядывающимся в бинокль в бескрайние морские просторы. В чём же причины такой популярности?
Блестящие карьерные перспективы. После окончания морского ВУЗа выпускник поступает на судно в должности вахтенного помощника капитана, однако уже через два года он может стать вторым помощником, ещё через пять –еще через несколько лет дослужиться и до капитана.
Высокий уровень оплаты. Стать профессиональным морским офицером означает получать зарплату не просто выше среднего, а гораздо больше. На иностранных судах второй помощник капитана получает около 3-4 тыс. у.е., по мере карьерного роста зарплата существенно повышается .
Приобретение полезного опыта. После окончания плавания можно продолжить карьеру в качестве капитана-наставника, лоцмана, суперинтенданта или владельца крюинговой компании.
Традиционное уважение. Люди, которым небезразлично, какое положение они будут занимать в обществе, часто выбирают карьеру моряка. Профессия пользовалась уважением во все времена, и её представители всегда отличались от других развитым чувством собственного достоинства.
Однако в любой профессии есть свои минусы. В том числе и у моряков есть очень весомый недостаток – они по несколько месяцев, порой, по полгода не бывают дома! Вы готовы делить свою жизнь на две части? Сможете обзавестись семьёй, которая будет спокойно мириться с вашим отсутствием до шести, а иногда и больше месяцев подряд
Если нет, тогда лучше работать недалеко от дома! Почему учиться на речника выгодно?
В последние годы в Украине введётся активная работа по восстановлению полноценной навигации на внутренних водных путях, выведения речного судоходства на новый уровень, интеграции с европейским судоходством и реализацию перспективу работы на речном флоте выгодной и престижной. Одно из таких направлений – открытие специализации «Навигация и управление судном внутреннего и смешанного плавания» в Государственном университете и инфраструктуры и технологий, где основная часть учебных предметов и практических курсов посвящено изучению речного судоходства. В чём именно выиграют выпускники этой специальности?
Зарплаты выше среднего. Безусловно, платить по несколько тысяч долларов, как на океанском судне, вам не будут. Однако зарплата, например, в 25 тысяч и больше в национальной валюте сегодня тоже может считаться достойной оплатой.
Дополнительные компетенции. Работа на речных судах дает возможность приобрести практический опыт хождения по реке (узкое русло, сильное течение, прохождение устья и т.д.), который невозможно получить на море.
Возможность работать в родной стране. Несмотря на упаднические тенденции, для многих людей любовь к Украине остается не пустым звуком, и эмиграция часто является вынужденным шагом, чтобы обеспечить достойный уровень жизни семье. Неужели гордые и порядочные водники не воспользуются возможностью получать хорошую зарплату и при этом трудиться на благо Украины?
Жизнь с семьёй. Хотите видеть, как растут ваши дети? Иметь возможность по виходным ходить с любимой в кино? Регулярно гулять по родному городу и общаться с родственниками? Карьера речника исключает постоянную жизнь «в воде», когда родные не видят вас по много месяцев.
Возможность международных поездок. Обратите внимание, что специализация носит название «Навигация и управления судном внутреннего и смешанного плавания». «Смешанное» это как раз плавание не только по реке, но и в морских прибрежных водах с заходом в иностранные порты, поэтому работа на речных судах и судах «река-море» не лишит вас возможности увидеть мир.
Вы уже решили, кем будете? Если вы приняли решение ходить по реке, ощущать гордость за свою. профессию и бывать чаще дома, факультет судовождения Государственного университета инфраструктуры и технологий поможет осуществиться вашему желанию!
Приветствуем инициативу «Бизнес-Варты» и уверены, что эта информация поможет также и речным судоходным компаниям при решении кадрового вопроса для существенного расширения перевозок по внутренним водным путям.

11 коментарів

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *

Громадський аудит Уряду
Робоча група “Вантажні залізничні перевезення” продовжує активну роботу.

Під час зустрічі учасники групи обговорили механізми подолання проблем, озвучених на Форумі “Бізнес проти знищення держави. Аналіз проблем. Висновки. План дій’, а також нові виклики для бізнесу від “Укрзалізниці”. До теми: ЗМІ про Форум «Бізнес проти знищення держави. Аналіз проблем. Висновки. План дій» Зокрема, презентований “УЗ” договір приєднання, що має …

Громадський аудит Уряду
Кривава боротьба за збільшення земельного фонду

Гучна справа СФГ «Кондратюка»! Документи по ній передані особисто Президенту України в руки. Проведені зустрічі із новообраними депутатами Верховної ради України від «Слуги народу» з прицілом на вагомі комітети ради, оперативні юридичні та слідчо-розшукові заходи правоохоронців. При цьому Комісія Мінюсту класично «зависла» в очікуванні – місяць не призначається розгляд скарги …

Громадський аудит Уряду
Яна Кравченко: Розвиток внутрішнього водного транспорту – це питання національної безпеки.

Розвиток внутрішнього водного транспорту – це не проблема однієї галузі. Це – питання національної безпеки. А сьогодні численні платежі і збори, що сплачуються річковими судновласниками, не завжди використовуються на користь внутрішніх водних шляхів. Особливо ті, встановлені Адміністрацією морських портів платежі, які не можна назвати законними. До теми: Віталій Телющенко: Кошти, …