Безвiдповiдальний абсурд Укрзалiзницi. Існуючий колапс «пiдкріпимо» агротрейдом

Іван Мірошніченко

Укрзалізниця – монополіст, якому вдається бути збитковим. Чергова українська «антилогіка».

У ЗМІ є новина про те, що Укрзалізниця просить виділити 7,1 млрд грн. з Державного дорожнього фонду, який створено для відновлення автомобільних доріг, на закупівлю 15 приміських 10-ти вагонних поїздів. Чи потрібні вони? Так, як і ще багато чого!

Але спочатку про позицію керівництва УЗ щодо самої компанії.

До теми: Іван Мірошніченко: Ліквідація МінАПК призведе до втрати геополiтичноï ваги України, як одного з лідерів експорту сільгосппродукції

Коли ми, народні депутати, а також бізнес і експерти на робочих зустрічах з проблем діяльності залізничного транспорту говоримо про недоцільність і шкідливість, наприклад, закриття малодіяльних станцій для навантаження с/г продукції, високі тарифи, то керівництво УЗ відповідає, що ми працюємо на самоокупності, нам не вигідно подавати вагони і тому подібне. Хоча перевезення вантажів на сьогодні – це єдина прибуткова діяльність Укрзалізниці (вантажні перевезення генерують 81% від загальних операційних доходів УЗ).

Коли ж УЗ просить кошти з бюджету на потяги, або виступає з ініціативою звільнення від сплати земельного податку, бо 4,2 млрд грн. – це багато для них, то вони згадують, що є державною компанією. І якщо державі (не їм) потрібно перевозити громадян, або ж вантажі з малодіяльних станцій (біля 300 станцій), які вони за своїми критеріями визнали такими, то нехай з державного бюджету, або ж місцевих бюджетів їх фінансують.

Уся діяльність «високопрофесійного» менеджменту зводиться до банального підтримування можливості платити собі високу заробітну плату (голова УЗ за минулий рік отримав 9,7 млн. грн.), а в начальників станцій зарплата лише на рівні 10-12 тис. грн., в працівників – 5-6 тис. грн. Не дивно, що вакантними є біля 200 посад начальника станції.

Усі можливі, доречні і недоречні, питання, наприклад, хто буде «оператором» вбиральні одеського вокзалу, вирішуються виключно на рівні Києва. Думаю, всім зрозуміло який «економічний» інтерес у такому питанні і чому.

Але, і це не смішно, реальний стан речей просто катастрофічний! Без перебільшення.

Сьогодні потяги їдуть з дуже низькою швидкістю. І це навіть не 60 км/год., а на багатьох ділянках навіть 15 – 20 км/год.Після руху швидкісних пасажирських потягів «Інтерсіті» в окремих частинах колій потрібно самостійно підсипати щебінь і фіксувати заново шпали.

Зношеність колій становить більше 70%, понад 20 років їх не ремонтують(для радянських стандартів швидкість для вантажних поїздів 120 км/год була нормою). Майже на 8000 км маємо порушення строків ремонту, на 1 800 км взагалі діє заборона пересування вантажних локомотивів, маємо велику частку шляхів з обмеженням швидкості руху. За такої ситуації є високий рівень сходження потягів з колій, тому їздять вони дуже повільно.

Тут, мабуть, і немає сенсу говорити про відсутність тяги, бо фактично немає по чому їздити. Проте зазначу, як інформують самі ж залізничники, з 3500 локомотивів в робочому стані тільки 2250, але їхній технічний знос на рівні 93-98%. Насправді, 60% недоречно ремонтувати, а ті з локомотивів, які для ремонту направляють, ремонтують тільки «по документах». Реальність така, що в дійсно справному стані, який відповідає вимогам аби знайшлось з десяток чи два десятки локомотивів. Але Уряд і коаліція не спромоглися за 5 років забезпечити прийняття нового закону щодо діяльності залізничного транспорту, який допускає приватну тягу. Хоча, як окремі експерименти, УЗ дозволяє і зараз певним компаніям використовувати приватні локомотиви для обслуговування своєї діяльності. Але стан залізничного полотна, напевно, не кращий, якщо не гірший за якість автошляхів!

До теми: Іван Мірошніченко: 12 кроків задля розвитку агропромислового комплексу – за 2 роки

При такій ситуації збільшення вагонів, для прикладу, вагонів-зерновозів у нас вже понад 23 тис., все ж не вирішує проблеми з перевезеннями, бо кількість локомотивів не збільшується. Тому строк оборотувагонів зріс з 7-9 діб до14-16 діб.

І замість того, щоб розвивати ефективність УЗ, керівництво залізниці над збільшенням вантажів не працює. Загалом у радянський період перевозили 1,2 млрд тонн вантажів, а за весь минулий рік – лише 322,3 млн. тонн, і то криво-косо. А це означає, що нічого не робиться, не створюється, лише послуговуються тим, що було. За таких умов УЗ й надалі втрачатиме обсяги вантажних перевезень.

У 2017 р. залізницею було перевезено 35,7 млн. тонн зернових, а у 2018 р. – вже 32,9 млн.Щоб отримувати дохід на такому ж рівні, УЗ почало просто збільшувати тариф. Перевезення с/г продукції поступово переходить на автотранспорт, хоча діють обмеження в навантаженні на дороги. В той же час для перевезення вантажів гірничо-металургійного комплексу (ГМК) (біля 60 % від усіх вантажів) тариф низький, і це при наявності «Роттердам+», і враховуючи, що такі вантажі не перейдуть на автомобільний транспорт. Крім цього, УЗ перевозить дешеві за своєю вартістю вантажі, такі як щебінь, пісок тощо, за тарифом значно нижчим собівартості перевезення.

Висновок очевидний – керівництво УЗ керується в своїй діяльності власними, сьогоденними, обмеженими інтересами. Мінінфраструктури не працює над реальним розв’язанням транспортного колапсу, а своєю бездіяльністю лише поглиблює його.

Де комплексний підхід з визначенням в усіх перевезеннях нашої держави місця кожному з видів транспорту, тобто залізничного, автомобільного, водного, повітряного?

Для чого створювалися робочі групи, подавалися пропозиції?!

Я особисто вже неодноразово у відповідних зверненнях, у своїх виступах та публікаціях рекомендував втілити реальні зрозумілі кроки:

  1. Сконцентрувати наявні в Укрзалізниці кошти на те, що має вирішувати держава, в першу чергу: ремонт колій, збільшення швидкості руху та пропускної здатності залізничних ліній, обороту вагонів, оновлення та збільшення парку локомотивів, розвиток станцій.
  2. Ще раніше пропонувалося надати знижку у тарифі до 25-30% на приватний парк вагонів, і бізнес збудує тисячі вагонів за власні інвестиції. Це вже успішно працювало на початку 2000-х років. Необов’язково використовувати бюджетні кошти. У такому випадку виграли б усі учасники, зокрема й УЗ.
  3. Розширити кількість підприємств, які готові та можуть здійснювати капітальні реальні ремонти локомотивів задля забезпечення повного виконання плану з відновлення тяги та освоєння закладених УЗ для цих цілей коштів, допустивши до тендеру іноземні компанії.
  4. Вжити заходів для залучення стратегічного (-них) інвестора (-ів) для модернізації або ж будівництва нового заводу з виробництва локомотивів в Україні, починаючи зі збирання сучасних локомотивів, переходячи до виробництва з поступовим зростанням локалізації до 60% протягом 5-7 років, як для внутрішніх потреб, так і для експорту.
  5. Якщо в Укрзалізниці не вистачає фінансових ресурсів на збільшення тяги, то дозволити бізнесу часткове або ж повне використання приватних локомотивів.
  6. Запровадити прозору та справедливу систему розподілу вагонів і локомотивів.
  7. Не закривати станції для навантаження, як мінімум, до моменту надання бізнесу можливості самостійного обслуговування своїх вантажопотоків власним рухомим складом.
  8. Провести реформу зі зближення вартості перевезення вантажів різних тарифних класів (різниця у вартості транспортування сягає 2,76 рази; навіть у транспортуванні порожнів вагонів різниця в 2,43 рази). Компанії ГМК та будівельники транспортують власні вантажі значно дешевше собівартості перевезення та лобіюють збереження застарілої тарифної системи УЗ.
  9. Впровадити програми енергоефективності на УЗ (зменшити витрати пального та електрики).
  10. Почати скорочувати керівний склад УЗ; витрати на персонал складають 51% від загальних витрат УЗ(40,5 млрд грн на рік).
  11. Розпочати боротьбу з корупцією у стані державного монополіста.
  12. У сфері перевезення автотранспортом переглянути навантаження на осі в сторону збільшення загальної маси автомобіля з вантажем без шкоди для доріг. За бюджетні кошти не латати, а розпочати кілометр за кілометром будівництво цементобетонних доріг. Зокрема:

а) стимулювати збільшення парку вантажного спеціалізованого автопарку (зменшення ввізних мит при завезенні вантажного автотранспорту);

б) впровадити автоматизовані системи керування автоперевезеннями (у рамках діджиталізації) на ринку вантажних перевезень;

в) встановити рівномірний габаритно-ваговий контроль (ГВК) по всій території України;

г) переглянути порядок ГВК – стягненням піддавати авто з перевантаженням на вісь без обмежень по загальній масі;

д) розглянути можливість будівництва бетонних доріг в напрямку морських портів України (з підвищенням допустимих норм ГВК).

13.Розвивати річкові перевезення. Врегулювати відносини держави та бізнесу на річці шляхом прийняття закон про внутрішній водний транспорт. Необхідно:

а) проводити днопоглиблювальні роботи в руслах річок Дніпро і Південний Буг;

б) невідкладно проводити ремонт і модернізацію шлюзового господарства;

в) переглянути розміри плати за проходження шлюзів та інших зборів (лоцманський та ін.) за рух по Дніпру і Південному Бугу;

г) запровадити за рахунок державних коштів програму будівництва українського річкового флоту, впровадити сприятливу податкову політику стимулювання будівництва флоту українськими приватними компаніями;

д) дозволити роботу у внутрішніх водах України суднам під іноземним прапором (умови і період допуску потребують уточнення, однак наявного українського флоту в даний момент недостатньо, що є гальмом для зниження ставок фрахту).

Однак, менеджмент Укрзалізниці не бере до уваги зауваження та пропозиції, не думає про розвиток залізничних перевезень, що є профільною діяльністю залізничного транспорту, для здійснення якої Укрзалізниця і створена.

До теми: ВІЛЬНИЙ РИНОК ЗЕМЛІ ТА 6 ОСНОВНИХ МІФІВ

Мало того, маючи катастрофiчнi за своїми негативними наслiдками для бiзнесу процеси в залiзничнiй логiстиці, масштабні структурні проблеми в галузi залізничного транспорту, в операцiйнiй дiяльності та фiнансових результатах компанії, менеджмент УЗ вирішив заходити в новий та непрофiльний бізнес – експорт зерна. Це навiть важко логiчно зрозумiти та коментувати. У нас вже iснує багато прикладiв «успiшних державних трейдерiв» з мiльярдними збитками, наприклад, ДПЗКУ.

До теми: Нова економічна доктрина – Ukraine first

 Окрім аграрної продукції, УЗ ще возить багато руди, вугiлля, металу. Може перевізнику пiти також в створення активiв та трейдинг в цих напрямках?! Адже все чудово на залізниці. Станцiï ж десятками не закривають для бiзнесу, локомотивiв достатньо для ефективного обороту парку вагонів, люди не полишають роботу на УЗ, об’єми перевезень та прибутки компанії зростають…

Очевидним є те, що непрофесійність і бездіяльність посадових осіб поставили під загрозу логістику нашої країни. Під питанням здійснення експорту, отримання валютної виручки, життєдіяльність підприємств, загалом вся економіка України.

Питання логістики потребує негайного втручання та ефективного вирішення. Тому я виступав і виступаю за його розгляд та прийняття рішень на засіданні РНБО у розрізі стратегічної безпеки національної економіки.

Врешті-решт, потрібно жорстко ставити питання про персональну відповідальність та приймати відповідні, тверді кадрові рішення. Так далі не можна!

Коментарів немає

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *

Іван Мірошніченко
Морська галузь прагне діалогу

Не вперше вже «Бізнес-Варта» звертає увагу керівництва держави до проблем морської галузі. Зміна влади в Україні дала надію на кардинальні зміни у ставленні можновладців до цього великого кластеру бізнесу. Але час спливає, а проблеми залишаються. Бізнес, якому краще за інших відомі існуючі проблеми, не соромиться голосно також вказувати на тих, …

Іван Мірошніченко
Відновлення законних прав «Укрлендфармінгу»: від нового Мін’юсту чекаємо нових підходів і рішень!

Громадська організація «Бізнес-Варта» у своїй діяльності дуже часто стикається із Комісією Мін’юсту з розгляду скарг на дії державних реєстраторів. В основній своїй масі справи стосуються агропідприємств та їхніх прав на користування земельними ділянками. Усі ці підприємства здебільшого є постраждалими від рейдерських атак на їхні активи та права. Практично у кожному …

Іван Мірошніченко
Іван Мірошніченко: АРМА, Печерський суд Києва та приватний виконавець – нова глава у хрестоматії рейдерської атаки на ТОВ «НЕСТ».

Справу захоплення ТОВ «НЕСТ» (Братський маслопресовий завод) вже справедливо можна назвати хрестоматією із вивчення рейдерських атак на бізнес та заволодіння майном з використанням державних інституцій: державних реєстраторів, Міністерства юстиції, правоохоронних структур, прокуратури та судів. До теми: Ваша фірма вже не ваша: як працюють брудні реєстратори На кожний процесуальний крок та …