Збалансованість і максимальне врахування інтересів різних сторін – переваги законопроекту «Про внутрішній водний транспорт» від «Бізнес-Варти»

Громадський аудит Уряду
1

Є всі підстави сподіватися, що багаторічна історія законопроекту «Про внутрішній водний транспорт» добігає кінця. У парламенті ІХ скликання вже зареєстровані два проекти під номерами 1182-1 та 1182-2. Над  другим варіантом працювала безпосередньо робоча група «Бізнес-Варти» і він поданий членами однойменного Міжфракційного депутатського об’єднання.

Законопроекти мають певні важливі розбіжності, але збігаються за суттю: внутрішній водний транспорт, підтримка внутрішніх водних шляхів, існування цілої галузі річкових перевезень мають обов’язково бути законодавчо врегульованими.

Для «Бізнес-Варти» робота над законопроектом «Про внутрішній водний транспорт» стала логічним продовженням проекту «Громадський аудит уряду», який ми розпочали, виходячи з проблем і потреб бізнесу, аналізу, та прийняття рішень.   

До теми: Щоб наступники не повторювали помилок попередників

Тоді у нашому офісі зустрілися представники різних інфраструктурних напрямків: «залізничники», автоперевізники,  річковий бізнес. І оцінюючи ті проблеми, що існують у Міністерстві інфраструктури, ми почали шукати відповіді, чому не використовується річка і відразу знаходити рішення.

Варто відзначити, що серед тих, хто брав участь в обговоренні, були Володимир Работньов – людина, яка з 2004 року працювала над законом, що регулював би діяльність на ВВШ, Ілля Тихонов – капітан, який ходив внутрішніми водними шляхами і знає усі потреби та проблеми «з середини», представники компаній-перевізників Яна Кравченко («Гермес-трейдинг») та Віталій Телющенко («Укррічфлот»), які навіть у сьогоднішніх умовах намагаються розбудовувати флот та налагоджувати річкові перевезення.

До теми: «Бізнес-Варта» представляє учасників робочої групи «Внутрішній водний транспорт» у рамках ініціативи «Громадський аудит Уряду».

Тоді й було прийняте рішення разом зі спеціалістами доопрацювати законопроект, який не був прийнятий парламентом VIII скликання. Було створено робочу групу, до якої увійшли усі спеціалісти різних напрямків, які виявили бажання. Процес формування групи був надзвичайно прозорим, і ми раді, що до роботи взялися професіонали: як ті, що мали досвід державної роботи, так і представники бізнесу, який безпосередньо працює в галузі.

Було зрозуміло, що завдання перед нами стоїть важке, адже зробити так, аби всі одразу були задоволені, неможливо. І вантажовласники, і перевізники, і суднобудівники мають власне бачення на вирішення проблем в інтересах свого бізнесу. Але при цьому, не можна забувати й про інтереси держави.

На той час країна ще не знала про те, яким буде склад Верховної Ради, але ми були переконані: закон назрів настільки, що без його прийняття проблеми логістики в країні не вирішити. Ми сподівалися, і ці сподівання виправдалися, що у парламенті ІХ скликання, як і у попередньому, ми знайдемо підтримку народних депутатів різних фракцій, які, поділяючи наші ідеї і прагнення, об’єднаються і просуватимуть необхідні для бізнесу законопроекти, зокрема, про внутрішній водний транспорт.

До теми: Зустріч учасників робочої группи «Внутрішній водний транспорт»

 

При розрахунках, які увійшли до законопроекту, ми використовували інформацію з різних джерел: транспортного комітету Верховної ради, BRDO, операторів ринку тощо. Найгірше те, що,  в країні не існує системного підходу до вирішення проблем логістики, і це, нажаль,  гальмує кожну окрему галузь.

До теми: Яна Кравченко: Розвиток внутрішнього водного транспорту – це питання національної безпеки

Перше. Вантажовласники сьогодні в один голос заявляють: задля повноцінних річкових перевезень банально не вистачає суден. Той флот, що дістався Україні у спадок, втрачений, а окремі суднобудівні компанії лише зараз намагаються стати на ноги. І це дуже складно за умови відсутності державної підтримки, належного фінансування, законодавчої неврегульованості тощо.

Друге. Зі свого боку перевізники не мають сприятливих умов для придбання флоту через високі митні платежі та проблеми з кредитуванням, що пов’язані як із відсутністю закону, так і з загальною економічної ситуацією.

Третє. Наш український виробник флоту. Який, як ми згадали вище, тільки зараз  стає на ноги, і готовий працювати на внутрішній ринок. Але швидко, навіть в силу своїх виробничих потужностей, український виробник суден не забезпечить реалізацію необхідної кількості одиниць . Окрім того, важливо максимально зблизити сприятливі умови для розвитку суднобудівних  та судноремонтних компаній із іншими учасниками цього ринку.

До теми: Ілля Тихонов: “На сьогодні потенціал внутрішніх водних шляхів не використовується повністю”

Четверте. І звісно ж, через  умови  безсистемного підходу до питань логістики, які часто вирішуються у ручному режимі  та, іноді, під впливом організацій, що мав ознаки нездорового лобізму, програє й держава. По-перше, бюджет елементарно недоотримує  кошти від господарської діяльності на внутрішніх водних шляхах. Тим часом мільярди гривень щороку витрачаються на ремонт автомобільних доріг, які нищить перевантажений автотранспорт. І що вже казати про екологію, коли одна баржа з мінімальною кількістю шкідливих викидів може замінити десятки (!) вантажівок.

Від прийняття закону, що подано членами міжфракційного об’єднання Бізнес-Варта, виграють усі сторони. Хіба що по-різному і у різний час, що й стало основною темою більшості дискусій всередині робочої групи. Довелося шукати баланс і компроміс, а в певних питаннях самій приймати рішення. І у нашій версії законопроекту це відображено у наступних ключових позиціях. 

Тимчасовий доступ іноземного прапору (флоту) до каботажних перевезень

Це питання має як прихильників, так і супротивників. При чому, різні сторони мають цілком обґрунтовану позицію. Для когось це конкуренція, а для когось необхідність.  Ми не можемо  закрити очі на той факт, що флоту в Україні немає, а вантажі є. І допуск суден під іноземним прапором терміном на 5 років дозволить покрити дефіцит, збільшить кількість перевезень внутрішніми водними шляхами.

А таке зростання дозволить перерозподілити баланс перевезень в наземного транспорту, такого як залізниця та авто, допоможе вантажовласникам при вирішенні логістичних проблем, зменшить навантаження на автошляхи та зменшить кількість шкідливих викидів у повітря.

Разом із тим законопроект дає такий інструмент економічного стимулювання, як запровадження пільгового періоду щодо сплати та ставки ввізного мита (як при тимчасовому ввезенні, так і при розмитненні судна). Враховуючи, що держава недопрацювала якісно в цьому напрямку в попередній період, варто, аби зараз вона створила максимально сприятливі умови для перевезень річкою.

Наша пропозиція є наступною:

  1. 0,1%/місяць від поточної ставки ввізного мита на період з 01.01.2020 р. до 31.12.2021 р.;
  2. 1,5%/місяць від поточної ставки ввізного мита на період з 01.01.2022 р. до 31.12.2023 р.;
  3. Повернення до повної сплати 3%/місяць ввізного мита з 01.01.2024 р.

Тож ми матимемо чотири роки пільгових умов, якими зможуть користуватися усі оператори ринку, як резиденти, так і нерезиденти.

Але одночасно законопроект дає суттєву перевагу українському прапору, адже пропонує: у разі купівлі та повного розмитнення річкового судна до 31.12.2021 року українському бізнесу надається пільга у розмірі 50% від діючої ставки при сплаті ввізного мита.

Звісно, аби ці норми повноцінно розпочали діяти, потрібні зміни до Митного кодексу, над якими ми зараз працюємо.

І обов’язковим наступним кроком після прийняття закону «Про внутрішній водний транспорт» має стати робота над законом, що підтримував би вітчизняний судноремонт та суднобудування, як частина стратегії розвитку інфраструктури в Україні. «Бізнес-Варта» планує активно включитися у цей процес, і вже незабаром ми оголосимо про початок створення відповідної робочої групи, що буде формуватися прозоро і відкрито.

Єдиний річковий збір

Це питання також дискутувалося на кожному засіданні робочої групи. Бізнес, що працює на річці, має побоювання щодо подібної ініціативи. Адже вони часто сприймають річковий збір, як додаткове фінансове навантаження, створення корупційної складової, що його використовуватимуть не за призначенням, а принцип формування збору важко прорахувати. І усі ці страхи ми максимально усунули нормами законопроекту.

До теми: Віталій Телющенко: Кошти, що сплачують судновласники на річці, мають використовуватися виключно на утримання внутрішніх водних шляхів

Ми розуміємо: бізнес  хоче платити менше. Відповідно неодноразово лунали пропозиції перекласти підтримку внутрішніх водних шляхів з підприємців на державу: залучати кошти з дорожнього фронту, використовувати канальний збір, що його сплачують на річках морські судна (йдеться про Бузько-Дніпровсько-Лиманський та Херсонський канали), повністю оплачувати витрати на ВВШ з державного бюджету тощо.

Враховуючи ці думки бізнесу, водночас, я наполягала, що річка має бути самоокупною. Відтак напрацювали ряд норм, які вважаємо максимально компромісними:

  • Фінансування капітальних, інвестиційних та поточних (01.01.2025 р.) витрат, які необхідні для розвитку та утримання інфраструктури ВВШ, покладається на державний бюджет,держфонди та інші джерела, не заборонені законодавством

 

  • Утримання шлюзів покладається на гідроенергетиків, а витрати на розведення мостів – на власників мостів.

 

  • Збір розраховуватиметься виключно на умовах покриття витрат на поточне забезпечення утримання інфраструктури ВВШ:

 

  • організація ефективного та безпечного використання внутрішніх водних шляхів і стратегічних об’єктів інфраструктури внутрішнього водного транспорту для судноплавства;
  • шляхові роботи, контроль і підтримка габаритів суднового ходу, судноплавних каналів;
  • утримання та забезпечення ефективного використання стратегічних об’єктів інфраструктури внутрішнього водного транспорту, іншого закріпленого за підприємством державного майна;
  • навігаційно-гідрографічне забезпечення судноплавства на внутрішніх водних шляхах;
  • вжиття невідкладних заходів з ліквідації наслідків аварій та заходів, спрямованих на запобігання аваріям та інцидентам, пов’язаним з судноплавством або функціонуванням стратегічних об’єктів інфраструктури внутрішнього водного транспорту;
  • забезпечення функціонування річкової інформаційної служби та інформаційної системи автоматизованого обліку перевезень по внутрішнім водним шляхам;
  • забезпечення пропуску суден через судноплавні гідротехнічні споруди;
  • адміністрування та цільове використання єдиного річкового збору;
  • інші функції, визначені Кабінетом Міністрів України, центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики у сфері внутрішнього водного транспорту, відповідно до мети створення цього підприємства, або законодавством.

 

Тобто Єдиний річковий збір не передбачатиме отримання прибутку організацією, що його збиратиме (про неї розкажемо нижче).

 

  • Збільшення кількості річкових перевезень передбачає зменшення збору.

 

  • Запровадження Єдиного річкового збору передбачає скасування інших поточних платежів (шлюзування, розведення мостів, спецводокористування, портові збори та платежі у каботажних перевезеннях).

Автоматизований облік перевезень по ВВШ

Задля виведення з «тіні» річкових перевезень та торгівлі, задля ускладнення контрабандної діяльності на річці та фіктивного експорту, закон передбачає запровадження обов’язкового транспортного документу для каботажних, транзитних та міжнародних перевезень по ВВШ, який оформлюється, зокрема, й у разі перевезення оператором власного вантажу. Це відбувається із відображенням даних у єдиній річковій інформаційній системі.

Крім зазначеної мети, запровадження цієї норми дозволить також спростити систему адміністрування та обліку вантажних перевезень внутрішнім водним транспортом.

 

Підприємство з обслуговування ВВШ

Сьогодні функції обслуговування внутрішніх водних шляхів розпорошені між різними підприємствами:

– ДП «Укрводшлях»;

– ДП «Адміністрація річкових портів України»;

– «Держгідрографія»;

– ДП «Адміністрація морських портів України».

У нашому законопроекті ми пропонуємо передати усі функції з утримання і використання об’єктів інфраструктури ВВШ єдиному підприємству, що займалося б виключно обслуговуванням внутрішніх водних шляхів. Основні принципи, що ми закладаємо у діяльність такого підприємства:

– Підпорядковується Міністерству інфраструктури;

– Не підлягає приватизації;

– Здійснює виключно некомерційну діяльність.

 

Рада з питань функціонування внутрішнього водного транспорту

Аби згадане нами підприємство працювало прозоро, його діяльність була підконтрольною, у нашому проекті пропонується створення дорадчого органі – Ради з питань функціонування ВВТ.

Ми переконані, що бізнес, який утримує ВВШ, який сплачуватиме Єдиний річковий збір, у праві мати механізми контролю над роботою підприємства з обслуговування ВВШ. Це дозволить уникнути монополізації, не дасть змоги для створення корупційних схем всередині підприємства та впливатиме на кадрову політику, зокрема, в частині обрання керівника цієї структури.

На початку статті ми вже зазначали, що наш законопроект схожий за суттю із 1182-1, але ті ключові моменти, які ми щойно описали, у 1182-2 прописані більш досконало і враховують позицію різних сторін. Адже вони з’явилися в результаті численних дискусій і консультацій. Ми переконані, що базовий закон, який регулював би внутрішній водний транспорт, вже потрібний країні майже так само, як і потрібні самі річки. І ми пропонуємо одразу прийняти його в такому вигляді, який є максимально збалансованим. Максимально задовольнити усіх і одразу не вдасться. Але за певний час, і це не так вже й довго, усі сторони відчують позитивний вплив наших пропозицій.

Хотелось бы чтоб и наработанный опыт коллектива предприятия Администрация речных портов был услышен. Кто как ни этот коллектив перенес на себе ошибки руководства министерства в кадровой политике. 8 директоров за 15 лет работы предприятия. О какой стратегии можно говорить. Сейчас у руководства предприятия стали люди с опытом работы в том числе и зарубежным. Посмотрите текщие экономические показатели. А ведь нас даже не привлекли к обсуждению проблем судоходства на Днепре. Много есть предложений к новому закону. Все грузовые и пассажирские причалы на баллансе предприятия. Многое. Можно было предусмотреть выслушав наши предложения. Кому то это не выгодно. Краткое описание пожеланий: портовая акватория – кто несет ответственность за ее содержание; подходные каналы портов- кто содержит и отвечает за их состояние; кто ведет надзор за техническую эксплуатацию причалов и многое другое. А ведь дозвил иностранного флага на Днепр это не только решение вопроса увеличения флота а и ответственность. Услыште советы актива предприятия и мы доведен суть закона к его логичному применению на практике с пользой для государства, судовладельцев и грузит правителей и тогда государство станет всем помощником и партнером в развитии транспортного сообщения на Днепре. Предприятие осуществляет социальные перевозки в четырех центральных регионах Украины, только в бербоуте 7 судов предприятия и два готовятся на 2020. год. Услыште нас и Вы оцените глубину и пользу совета актива который выработан не легким трудом коллектива. Спасибо.

1 коментар

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *

Громадський аудит Уряду
Брифінг у Верховній Раді України, присвячений питанню ринку землі

Народні депутати, члени Міжфракційного депутатського об’єднання «Бізнес-Варта» Сергій Лабазюк, Сергій Вельможний, Сергій Шахов та Олександр Сухов разом з представниками агросектору провели брифінг у Верховній Раді України, присвячений питанню ринку землі. До теми: Голова Ради ГО «Бізнес-Варта» Іван Мірошніченко про ринок землі в Україні Основні тези виступаючих: –          Законопроект, внесений Комітетом …

Громадський аудит Уряду
У роботі із запобігання крадіжкам на залізниці з’явився прогрес

Пограбування потягів! Це не кінофільм про історію Дикого заходу США. Це сучасні реалії української залізниці, де проблема крадіжок набуває масштабів питання національної безпеки. Адже крадуть не лише вантажі, а й навіть запчастини з вагонів. «Бізнес-Варта» вже піднімала цю тему на Форумі «Бізнес проти знищення держави. Аналіз проблем. Висновки. План дій». …

Громадський аудит Уряду
Крадіжки зернових вантажів та розукомплектування парку вагонів на залізниці

Крадіжки зернових вантажів на залізниці та розукомплектування вагонів під час руху – систематичне явище в Україні, через яке власники вантажів несуть мільйонні збитки. Збитки, які перевізник – «Укрзалізниця» – відмовляється компенсувати, хоча є всі підстави підозрювати, що ці крадіжки не могли б відбутися без участі самих залізничників. До теми: Валерій Ткачов: …