«Залізниця – кровоносна система країни. Як можна «ампутувати» вантажні станції, які загалом приносять дохід ?» – Валерій Ткачов

Валерій Ткачов

6 листопада в Міністерстві Інфраструктури України під головуванням заступника міністра інфраструктури України Олександри Клітіної та присутності голови залізничного підкомітету транспортного комітету ВРУ Олександра Скічка  відбулася робоча нарада представників АТ «Укрзалізниця» з основними вантажовласниками та представниками бізнес асоціацій.

Зустріч відвідав представник ГО «Бізнес-Варта» Валерій Ткачов та представники ряду бізнес-асоціацій – АСС, ЕВА,УЗА, тощо. Від АТ «Укрзалізниця» на зустріч прийшли такі представники як член правління АТ УЗ Ремигуш Пашкевич, операційний директор АТ УЗ Єрьомін Вячеслав, директор зі стратегічного розвитку Антон Соболевський та інші.

Звісно, головною темою наради стала дискусія навколо питання закриття малодіяльних залізничних станцій (далі – МЗС).

Представники Укрзалізниці повідомили, що мають наміри закрити малодіяльні залізничні станції та вже направили відповідні листи в МІУ та в органи місцевого управління. Подібна заява викликала обурення вантажовласників та представників бізнесу.

В чому ж полягає проблема та як її вирішити ? Ці питання ГО «Бізнес-Варта» детально обговорила з провідним фахівцем в цій галузі – Валерієм Ткачовим.

«Очевидно ж, що закриття МЗС і введення додаткової плати за подачу вагонів порушує конкурентне середовище і згубно позначається на окремих галузях економіки  України. Протягом всього засідання, Укрзалізниця стверджувала, що МЗС є нерентабельними та несуть збитки на суму близько 455 млн грн. на рік. Що ж ми маємо насправді ? Варто поглянути на реальні цифри. Витрати на утримання МЗС- 455 млн грн. на рік  – це мізерна сума порівняно з загальними доходами АТ УЗ від вантажних перевезень. Загальні операційні доходи від вантажних перевезень складають більше  67 млрд грн., що є 81% всіх доходів АТ «Укрзалізниця», – розповів нам Валерій. – «Знову ж таки, як правило, малодіяльними станції стають не через відсутність вантажів на залізничній станції, а через відсутність ресурсів у самій АТ УЗ. Це і нестача локомотивів чи вагонів, і обмеженість пропускної здатності залізничної мережі та ще цілий ряд проблем.»

Проте, як виявилося, найцікавішим моментом є методика, за якою Укрзалізниця визначає малодіяльність станції. А також односторонній порядок впровадження АТ УЗ  нових послуг, без узгодження з вантажовласниками та профільним міністерством. Наприклад, введення АТ УЗ плати за подачу-прибирання вагонів на МЗС чи нав’язування підписання дод. угоду на подачу-прибирання вагонів на МЗС. В разі відмови від підписання вагони просто не  будуть АТ УЗ подаватися на станцію.

«При впровадженні порядку визначення МЖС і односторонньому затвердженні додаткової плати за подачу-прибирання вагонів – Укрзалізниця нахабно виходить за рамки своїх повноважень та порушує антимонопольне законодавство та інші норми, що регулюють ціноутворення.

 А в порядку визначення рейтинг-аналізу станцій, взагалі, цілий ряд недоліків. Вся система цього аналізу викликає безліч питань. Для початку – вибір критеріїв рейтингу не зрозумілий, так як і абсолютно не зрозуміла логіка визначення величини цих критеріїв. Чому саме 10%, а не 5%?

 Далі – вантажні залізничні станції мають різне функціональне призначення (сортувальні, дільничні, проміжні і т. д). Тоді чому не враховується спеціалізація станцій ?

Знову ж таки, станції мають різну специфіку та вплив на процес перевезення вантажів. Як можна проводити загальне рейтингування цих станцій без урахування їх спеціалізації?

Також маса недоліків є і в інших моментах рейтинг-аналізу.

По-перше : періодичність проведення рейтингу не враховує сезонні коливання деяких галузей (наприклад, аграрії мають низький сезон відвантаження).

По-друге : критерії рейтингу слабо корелюються з поліпшенням фінрезультату МЖС. Наприклад, орієнтація на кількість відвантажених вагонів не враховує розподіл вантажів на тарифні класи та різну вартість перевезенні цих вантажів. Дуже різний потенційний дохід для АТ УЗ при відвантаженні зерна та, для прикладу, щебню (тарифи на перевезення зерна значно вищі за тарифи на перевезення руди, вугілля, будматеріалів).

По-третє : в рейтингу враховуються тільки прибутки від початкових і кінцевих операцій, що проводяться на станції і не враховується додатковий дохід, що генерується при перевезенні вантажів на різну відстань.

І останнє : дохід Укрзалізниці не враховується, якщо МЖС є станцією отримання вантажів.

Тому і виникають питання стосовно раціональності подібних кроків АТ Укрзалізниця», – пояснив нам механізми Валерій Ткачов.

Проте, окрім критики, представники бізнесу також надали рекомендації для стабілізації ситуації і пошуку можливих варіантів зменшення чи компенсації збитків.

«АТ «Укрзалізниця» необхідно шукати альтернативні варіанти скорочення збитків компанії. Не знаходити «крайніх» – фермерів, та «доїти» їх, а знайти реальні засоби подолання економічної кризи в АТ УЗ.

Першим кроком має стати боротьба з корупцією.

Далі – зменшення збитків від перевезення пасажирів шляхом боротьби з безбілетниками, оптимізації маршрутів перевезення пасажирів. На сьогодні сума збитків від пасажирських перевезень складає 12,5 млрд грн. у рік.

Також дієвою стане програма енергозбереження, а саме – боротьба з крадіжками палива та електроенергії.

Ну і, звісно, оптимізація власної оргструктури. АТ «Укрзалізниця» необхідно скоротити свій управлінський штат, як мінімум вдвоє», – поділився своїми напрацюваннями пан Валерій.

В результаті, під час наради МІУ не погодив закриття жодного МЗС, а органи місцевого управління погодили закриття лише малої кількості залізничних станцій.

Позицією МІУ стало те, що фактичні витрати АТ «Укрзалізниці» з МЗС практично не змінилися після закриття залізничних станцій. Відповідно,  це не впливає на фінансовий результат АТ УЗ.

В решті, за підсумками зустрічі було прийнято ряд важливих рішень, які стосуються МЗС.

МІУ самостійно має розробити порядок визначення МЗС та зобов’яже Укрзалізницю ввести мораторій на закриття залізничних станцій. Натомість, АТ «Укрзалізниця» розробить і направить в Транспортний комітет ВРУ свої пропозиції по оптимізації витрат компанії та інших організаційних питань (наприклад, посилення відповідальності за крадіжку деталей і вузлів залізничної інфраструктури та рухомого складу). В свою чергу Транспортний комітет ВРУ буде докладати максимум зусиль для реалізації цих пропозицій АТ УЗ.

«АТ «Укрзалізниця» шукає найпростіших шляхів для виходу із скрутного фінансового становища, забуваючи про майбутнє.

Залізниця – це кровоносна система країни. Як можна «ампутувати» вантажні станції, які загалом приносять дохід ?

Наша позиція наступна:

  1. Призупинити дію « Порядку проведення рейтинг-аналізу діяльності вантажних станцій».
  2. Запровадити мораторій на закриття залізничних станцій, які здійснюють відвантаження зернових.
  3. Призупинити дію Додаткової угоди по сплаті додаткових коштів за подачу/збирання вагонів на малодіяльні залізничні станції та заборонити АТ «Укрзалізниця» застосовувати примус до їх укладання.

Сьогодні в Бізнес-Варті над проблемою логістики разом зі мною  працюють  юристи. Направлено ряд звернень, пропозицій до Кабінету Міністрів України, Міністерства інфраструктури України та АТ «Укрзалізниця». Проведено зустрічі в т ч з Антимонопольним комітетом і представниками малих та середніх елеваторів України.

Враховуючи рішучий стиль роботи «Бізнес-Варта» сьогодні ми готові відстоювати інтереси бізнесу в судовому порядку.

Інформацію з описом проблем і нашою позицією уже розіслано представникам ЗМІ, які активно нас підтримують інформативно.

Наявність розгалуженої залізничної мережі в Україні – це потенційні зони зростання економіки в майбутньому, тому даний актив обов’язково необхідно зберегти», – зазначив Валерій Ткачов.

Коментарів немає

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *

Валерій Ткачов
«Бізнес-Варта» звернулась до МІУ з проханням переглянути (зменшити) норму недостачi зерна при транспортуванні залізницею та вказала на недоцiльнiсть та збитковiсть даної норми.

Головне питання : чому при транспортуванні зерна залізницею нормативна недостача складає аж 0,5% від ваги нетто?

Валерій Ткачов
Коротко про першочергові напрямки діяльності залізничного комітету ГО «Бізнес-Варта»

Коротко про першочергові напрямки діяльності залізничного комітету ГО «Бізнес-Варта» Вже протягом довгого часу ГО «Бізнес-Варта» працює в напрямку врегулювання відносин між бізнесом та АТ «Укрзалізниця». Робота проходить одразу в декількох площинах – в інформаційній, юридичній, законотворчій, тощо. Нас знають і поважають саме через те, що нам не важливі посади чи …

Валерій Ткачов
Розвиток логістики в країні: яким шляхом рухатися?

Валерій Ткачов, голова логістичного напрямку ГО «Бізнес-Варта», член експертної ради при Міністерстві інфраструктури України розповів про розвиток логістичного напрямку і якими шляхами повинна рухатися наша держава. Потенціал Української залізниці значно перевищує на сьогодні потреби ринку. Але, враховуючи, технічний стан «Укрзалізниці», то вона не в стані забезпечувати потреби зростаючої економіки України». …