Законодавчі колізії та неточності, що блокують реалізацію інвестиційних проєктів розвитку морської галузі України та перешкоджають будівництву нових портових комплексів

Андрій Наход

Розвиток морської галузі України, ведення бізнесу та будівництво портової інфраструктури із залученням вітчизняних та іноземних інвестицій у нашій державі гальмується неврегульованістю та колізіями національного законодавства, яке замість того, щоб регулювати порядок та процедуру отримання дозволів та погоджень на початок ведення господарської діяльності, своєю недосконалістю створюють прямі перепони для розвитку галузі, відповідно блокуючи багатомільйонні інвестиції у будівництво портових комплексів.

Чинне національне законодавство, що діє у морській сфері має гарантувати інвесторам, які вирішили розвивати галузь доступне трактування змісту права і можливість скористатися наданим правом.  

Інвестор повинен чітко розуміти зміст умов, за яких можуть бути застосовані обмеження та правила регулювання моделі процесуальної поведінки, описані у нормативно-правових актах. Дані акти повинні бути оприлюднені та знаходитись у публічному доступі.

Їх мета унеможливити внесення непередбачуваних змін до законодавства та чітко розподілити повноваження між різними суб’єктами влади.

Законодавство має забезпечити інвесторам зрозумілий спеціально-дозвільний тип правового регулювання діяльності органів державної влади із визначеним розподіленням меж повноважень органів державної влади.

До теми: Влада проти 100 млн. доларів іноземних інвестицій?

Власники бізнесу мають упевнено передбачати правові наслідки своєї поведінки та чітко розуміти межі розсуду суб’єктів владних повноважень. Жоден акт таких органів не може підміняти собою закон.

Інвестування у розвиток та будівництво портових об’єктів сьогодні в Україні відбувається за наступною схемою:

Будівництво на суходолі, як правило, здійснюється за рахунок інвестора, який виявив бажання розвивати бізнес у портовій галузі. Будівництво передбачене на  землях  водного  фонду, зокрема днопоглиблення, будівництво та реконструкція причалів, хвилеломів, інших гідротехнічних споруд у портовій акваторії  має здійснюватися Державою.

Через брак коштів, бюрократичну тяганину, колізії у чинному законодавстві роботи передбачені державою не проводяться, що відповідно блокує подальший розвиток галузі.

До теми: МОРСЬКА ГАЛУЗЬ: РЕВАНШ СИСТЕМИ, ЗРОСТАННЯ КОРУПЦІЇ ТА ТИСКУ НА БІЗНЕС

У результаті, аби морська галузь в країні мала подальший розвиток дедалі більше інвесторів готові вкладати власні кошти не тільки в модернізацію портів, а й у роботи, що виконуються в портових акваторіях.

Саме на цьому етапі інвестор зіштовхується з відсутністю чіткої правової визначеності у даній сфері. Перші труднощі виникають у питанні здійснення будівництва на землях водного фонду, пов’язані з законодавчими неточностями та неузгодженостями у процедурі відведення земель водного фонду під будівництво.

Відведення земельних ділянок, розташованих у межах акваторій, у користування інвесторам,  згідно з чинним будівельним законодавством є обов’язковим для початку будівельних робіт у межах певного інвестиційного проєкту.

Відповідно питання надання земельних ділянок під акваторіями регулюється Земельним кодексом України, Водним кодексом України, Законом  України  «Про  морські порти  в Україні», Кодексом  торговельного мореплавства України.

Згідно до ст. 58 Земельного кодексу України (далі – ЗКУ) та у ст. 4 Водного кодексу України (далі – ВКУ), земельні ділянки портових акваторій слід вважати землями, зайнятими морями, річками, озерами, водосховищами та іншими водними об’єктами, гідротехнічними та іншими водогосподарськими спорудами, у зв’язку з чим зазначені земельні ділянки належать до категорії земель водного фонду.

При цьому, з одного боку, ч. 3 ст. 59 ЗКУ передбачає, що землі водного фонду передаються у постійне користування державним підприємствам для виконання покладених на них функцій, але поряд з тим допускає можливість передачі даних земель в оренду приватним суб’єктам, у тому числі для розміщення та обслуговування об’єктів портової інфраструктури й гідротехнічних споруд (ч. 4 ст. 59 ЗКУ).

З іншого боку, згідно з ч. 3 ст. 85 ВКУ землі водного фонду можуть передаватися в тимчасове користування (оренду) приватним суб’єктам тільки для сінокосіння, рибогосподарських потреб, культурно-оздоровчих, рекреаційних, спортивних і туристичних цілей, а також для проведення науково-дослідних робіт, у всіх же інших випадках землі водного фонду повинні передаватися в постійне користування спеціалізованим водогосподарським організаціям (ч. 2 ст. 85 ВКУ).

Таким чином, наявна законодавча колізія між нормами ЗКУ, що дозволяють передачу земель водного фонду інвесторам із метою розвитку портової інфраструктури, та положеннями ВКУ, які таку передачу не передбачають.

Землі, розташовані в межах акваторій морських портів,  мають спеціальний статус і регулюються Законом України “Про морські порти України” . Так, згідно зі ст. 1 цього Закону, портову акваторію зараховано до стратегічних об’єктів портової інфраструктури, які відповідно до ст. ст. 1523 Закону про порти є державною власністю та підлягають передачі в господарське відання Адміністрації морських портів України (далі – АМПУ).

Крім того, ч. 3 ст. 8 Закону про порти передбачено, що відведення (надання в користування) акваторії морського порту АМПУ здійснює на підставі рішення Кабінету Міністрів України. На виконання цих положень Закону про порти постановою Кабінету Міністрів України “Деякі питання акваторій морських портів” від 03.06.2013 р. № 406 (далі – Постанова № 406) акваторії всіх вітчизняних морських портів були надані в користування АМПУ з посиланням на недопущення передачі акваторій або їхніх частин у користування іншим суб’єктам господарювання.

Згідно з даними законодавчими положеннями виникає питання: Яким чином під час передачі землі під акваторією в оренду інвестору не допустити передачу йому самої акваторії?

Крім наведеного, ст.12 Кодексу торговельного мореплавства України (далі- КТМ) передбачено, що Центральний орган виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державної політики у сферах морського і річкового транспорту, погоджує відведення землі та водного простору для торговельного мореплавства, а також для будівництва або виконання будь-яких робіт в зоні дії навігаційного обладнання і морських шляхів за наявності висновку центрального органу виконавчої влади, що забезпечує реалізацію державної політики у сфері безпеки на морському та річковому транспорті.      

Порядок процедури погодження відведення землі Міністерством інфраструктури, у т.ч.  надання  висновку  з  безпеки мореплавства  – відсутній,  що  спричиняє  замкнене  коло.

Надання погодження Міністерством інфраструктури щодо відведення землі неможливе без  висновку з  безпеки  мореплавства.    

В свою чергу, надання висновку з  безпеки  мореплавства – не  можливе без аналізу проєкту будівництва на земельній  ділянці у портовій акваторії.

Замовлення  проєкту  будівництва на земельній ділянці у портовій  акваторії  не  можливе без  підтвердження  права на  таку земельну ділянку (власності або користування).

Апогеєм недосконалості законодавства є те, що отримання земельної ділянки у користування (оренду) для будівництва у портовій акваторії неможливо без погодження Міністерства інфраструктури.

Окремо, заслуговує уваги також розподілення повноважень між різними суб’єктами влади у сфері виділення земель водного фонду.

Відповідно до статі 85 ВКУ порядок надання земель водного фонду в користування та припинення права користування ними встановлюється земельним законодавством.

Згідно з пунктом «а» статті 17 ЗКУ до повноважень місцевих державних адміністрацій у галузі земельних відносин належить розпорядження землями державної власності в межах, визначених цим Кодексом.

Повноваження органів виконавчої влади, Верховної Ради Автономної Республіки Крим, органів місцевого самоврядування щодо передачі земельних ділянок у власність або у користування визначені статтею 122 ЗКУ.

Згідно нормам 122 статті ЗКУ, обласні державні адміністрації передають земельні ділянки із земель державної власності, (крім виключень визначених законом та цією статтею) також у межах міст обласного значення та за межами населених пунктів, а також земельні ділянки, що не входять до складу певного району, для всіх потреб.

Кабінет Міністрів України передає земельні ділянки із земель державної власності у власність або у користування у випадках, визначених статтею 149 цього Кодексу, та земельні ділянки дна територіального моря.

Стосовно земельних ділянок дна територіального моря варто зазначити, що відповідно до ст. 5 Закону України «Про державний кордон України» до територіального моря України належать прибережні морські води шириною 12 морських миль, відлічуваних від лінії найбільшого відпливу як на материку, так і на островах, що належать Україні, або від прямих вихідних ліній, які з’єднують відповідні точки. Географічні координати цих точок затверджуються в порядку, який встановлюється Кабінетом Міністрів України.

Станом на сьогодні в силу законодавчих колізій, неузгодженостей та прогалин, процедура відведення земель водного фонду, зайнятих територіальним морем, внутрішніми морськими водами, в тому числі під акваторією морських портів під водними об’єктами, законодавчо не врегульована належним чином, в тому числі в частині суб’єкту виділення земельних ділянок та відповідних процедур погодження такого виділення.

Сьогодні дискусійним є теоретичне питання щодо того, чи може під водним об’єктом формуватися земельна ділянка (відповідно до норм ст.ст. 79, 79-1 ЗКУ). Це пов’язано з тим, що на такій ділянці неможливо встановити межі та закріпити їх межовими знаками встановленого зразка.

На нашу думку, усі вищеперелічені суперечності в законі повинні бути комплексно врегульовані аби інвестор мав чітке розуміння хто є уповноваженим суб’єктом надання ділянки в користування.

У зв’язку із різним трактуванням одних і тих же норм законодавства  інвестор позбавлений зрозумілих дозвільних правил та регулювань державними органами.

Сьогодні, інвестори портової галузі змушені розраховувати лише на розсуд представників влади.

Усі вищеназвані обставини створюють значний бар’єр на шляху залучення інвестицій в економіку Держави та відновлення її портової інфраструктури. В свою чергу, це суттєво знижує інвестиційну привабливість нашої Держави серед потенційних інвесторів з усього світу, які розглядають можливість вкладення своїх коштів в розвиток та поліпшення інфраструктури.

Щодо врегулювання даної ситуації, пропонуємо внести зміни до чинного законодавства України, передбачивши зрозумілий та розумний порядок погодження та надання земельних ділянок під об’єкти портової інфраструктури.

 

Коментарів немає

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *

Андрій Наход
1
Порушені рейдерами вимоги законодавства, що позбавили членів СВК «Новоселицький» 1000 га землі та 11 млн. гривень

Нова справа «Бізнес-Варти» у боротьбі з рейдерською схемою захоплення майна, у якій рейдерами виявились спонсори політичної партії «ЗЕ», (згідно з проведеним журналістським розслідуваням BIHUS.info).

Андрій Наход
Андрій Наход: держава повинна так врегулювати ведення і захист бізнесу для людей, аби працювала ефективно система.

Рейдерство відбувається з різних причин – від банального бажання захопити врожай, можливо, земельні ділянки до входу на ринок або виведення з ринку конкурентів. Це, фактично, величезна загальнодержавна глобальна схема відмивання доходів, отримання відшкодування ПДВ за рахунок нас з Вами. 1690 рейдерських захоплень відбулося за останні 5 років. З них – …

Андрій Наход
Андрій Наход: Неприпустимо жертвувати безпекою заради примарної дерегуляції

Що важливіше: легкість ведення бізнесу, чи максимальна захищеність цього ж бізнесу від рейдерських атак? Відповідь однозначна – важливо і те, і друге. І тут важливо усвідомити, що жодним чином не можна жертвувати одним заради іншого. Українські реалії останніх років свідчать: бізнес не є захищеним. Незалежно від форми власності, від юридичної …