Новий сезон зернових перевезень стартував. Цьогоріч очікується один з кращих врожаїв за останні роки. Багато років поспіль саме залізниця є ключовим перевізником зерна всередині країни. Левова частка експорту з країни також відбувається з елеваторів у порти саме залізничним транспортом. Однак хронічні проблеми з залізничною логістикою змушують аграріїв постійно знаходитися «на лінії вогню».
Черговою зоною турбулентності для бізнесу стало запровадження так званої «малодіяльності» залізничних станцій та подальше їх закриття. Для значної кількості експертів такий хід виглядав, як нова схема недоброчесного заробітку, а в професійних колах ходили чутки про “додаткові побори за подачу вагонів на такі станції”.
Окремі бізнесмени, які повністю залежали від інфраструктури та логістичних шляхів, які інвестували у вітчизняну економіку, не очікуючи сюрпризів від УЗ, з великою пересторогою віднеслися до порядку визнання УЗ -цею станцій малодіяльними. Як наслідок, бізнес багатьох почав рушитися моментально.
Ще частина бізнесу з пересторогою почала ставитися до малодіяльних станцій та протягом кількох років по можливості не використовувала малодіяльні станції для відвантаження/приймання вантажів. Ця ситуація також вплинула і на інвесторів, бо ніхто не хоче інвестувати в об’єкти, які знаходяться в зоні ризику і могли в будь-яку мить потрапити до списку «малодіяльних».
Звідки «ростуть ноги»?
Ідея «малодіяльності» з’явилася у 2018 році й належала Андрію Рязанцеву, на той час директору з економіки та фінансів АТ «Укрзалізниця». Таким чином у компанії вирішили скоротити витрати на утримання малодіяльних станцій, і наголосили, що ці заходи дозволять заощадити УЗ до 350 млн гривень на рік.
Укрзалізниця за власною методикою оцінки провела рейтинг-аналіз діяльності вантажних станцій, за яким почала визначати малодіяльні станції.
До малодіяльних віднесли станції, обсяг навантаження та вивантаження на яких складає 2,34 вагона на добу або 854 на рік. До уваги брався виключно показник обсягу вантажопотоку, незалежно від причин, що впливають на його зміну.
І що важливо: не беручи до уваги потенціал станції та її важливість для бізнесу, який наповнює бюджет значно більшими сумами, ніж коштує утримання станції. Але, на той час, тупість і, припускаємо, бажання наживи на додатковій чорній схемі поборів взяла верх над стратегічним мисленням та об‘єктивністю.
У підсумку, під загрозою існування протягом 2018 – початку 2020 років опинились понад 300 лінійних елеваторів по всій території України. Лише за приблизними оцінками мілтярди гривень інвестицій керівництво УЗ своїм рішенням поставило під загрозу.
Крім того, після визнання окремих станцій малодіяльними, Укрзалізниця самостійно, без узгодження з Міністерством інфраструктури та відсутності такої потреби у вантажовласників, а також без визначення методів погодження тарифу, ввела додаткову плату за подачу-забирання вагонів на такі вантажні станції в розмірі 204,46 грн з ПДВ за 1 вагон/1 кілометр.
З компаніями товариство укладало додаткову угоду до договорів і впровадило нову послугу «Подача й забирання вагонів та контейнерів для навантаження або вивантаження на малодіяльні станції, для виконання комерційних операцій, а також роботи пов’язані з прийманням, видачею, навантаженням і вивантаженням».
Підписання додаткової угоди було умовою надання товариством послуг перевезень вантажів з/на малодіяльні вантажні станції.
Фактично, використовуючи своє монопольне становище на ринку перевезення вантажів залізничним транспортом у межах території України, Укрзалізниця:
-
визначила додаткові умови надання послуг, які не є економічно обґрунтованими і відмова від прийняття яких може повністю зупинити роботу компаній;
-
частину станцій зовсім закрила, чим “похоронила” роботу елеваторів.
Зона ризику
Бізнес і вантажовласники відразу забили на сполох і виступили проти невиправданого і нелогічного закриття так званих малодіяльних станцій, адже це призвело б до втрати сотень робочих місць та зупинки функціонування вантажної інфраструктури на цих об’єктах. А результатом знищення елеваторів, які часто розташовані у сільській місцевості і є єдиним роботодавцем та основним донором бюджету населеного пункту, могло бути, припускають експерти, навіть зникнення деяких малих населених пунктів з карти України.
Рятувальним кругом у цій ситуації виступила не лише журналісти, які “пролили світло” на ситуацію, а й представники «Бізнес-Варти». «Очевидно, що закриття малодіяльних станцій і введення додаткової плати за подачу вагонів порушує конкурентне середовище і згубно позначається на окремих галузях економіки України» – заявив тоді провідний фахівець в галузі, голова логістичного напрямку ГО «Бізнес-Варта» Валерій Ткачов. – «Наявність розгалуженої залізничної мережі в Україні – це потенційні зони зростання економіки в майбутньому, тому даний актив обов’язково необхідно зберегти».
Від «Бізнес-Варти» було направлено ряд звернень, пропозицій до Кабінету Міністрів України, Міністерства інфраструктури України та АТ «Укрзалізниця». Проведено зустрічі з Антимонопольним комітетом і представниками малих та середніх елеваторів України, що дало свій позитивний ефект.
Штраф у 18 мільйонів гривень
Ще на початку 2021 року був скасований рейтинг-аналіз роботи вантажних станцій і стягування додаткової плати за подачу вагонів на малодіяльні станції.
А вже у травні 2021 року Укрзалізниця сплатила штраф у розмірі 18 282 400 грн. та припинила порушення, що полягало у стягуванні окремої плати за обслуговування вантажів на малодіяльних станціях. В УЗ відразу відзвітували публічно в ЗМІ – штраф сплатили.
Під час розслідування АМКУ встановив, що займаючи у 2018-2020 роках 100 % монопольне становище на ринку перевезення вантажів залізничним транспортом у межах країни, УЗ розробила та запровадила так званий «Порядок проведення рейтинг-аналізу діяльності вантажних станцій». Він визначав критерії включення/виключення вантажних станцій до/з переліку малодіяльних. Водночас Порядок проведення цього рейтинг-аналізу і власне термін «малодіяльна вантажна станція» компанія запровадила самостійно.
На основі створеного переліку станцій Укрзалізниця одноосібно, без прохання вантажовласників та без визначення з ними методів погодження тарифу, ініціювала підписання зі своїми клієнтами додаткових угод до договорів про надання послуг з перевезення вантажів з/на малодіяльні станції. Підписання цієї угоди було безальтернативною умовою надання клієнтам залізниці послуг перевезень.
«Такі дії Укрзалізниці створювали для суб’єктів господарювання нерівні умови отримання послуги», – зазначили в АМКУ. Оскільки клієнти, які користувалися так званими малодіяльними станціями, сплачували більшу вартість за обслуговування вантажів, порівняно з тими клієнтами, які цими станціями не користувалися.
Як зазначили в Антимонопольному комітеті,цю послугу неможливо було б запровадити за умов існування значної конкуренції на ринку. У протилежному випадку суб’єкти господарювання мали б змогу відмовитись від підписання додаткової угоди, адже це призводило до суттєвого збільшення їхніх витрат.
Проведений Комітетом аналіз собівартості послуги з обслуговування малодіяльних станцій засвідчив, що вона є економічно необґрунтованою.
Відтак Комітет встановив, що запровадження Укрзалізницею такої послуги призвело до ущемлення інтересів інших суб’єктів господарювання чи споживачів та зобов’язав товариство припинити порушення.
Укрзалізниця оскаржила рішення АМКУ у суді. Однак Господарський суд міста Києва у задоволенні позовних вимог відмовив повністю. (Триває апеляційне провадження)
